Brussels, 18th June 2008

Du changement pour améliorer la sécurité des piétons en 2009

Bruxelles, le 18 juin 2008

La Commission européenne se félicite du soutien qu’apporte aujourd’hui le Parlement européen à sa proposition d’équiper les voitures particulières de systèmes d’assistance au freinage (SAF) dès 2009. Pas moins de huit mille usagers vulnérables de la route, piétons et cyclistes, sont tués chaque année dans l’UE. L’utilisation de SAF peut réduire considérablement la distance d’arrêt d’un véhicule dans une situation d’urgence et sauvera des vies. Elle apportera davantage de sécurité avec moins de réglementation. La proposition doit à présent être débattue par le Conseil de ministres.

Günter Verheugen, vice-président de la Commission en charge de la politique des entreprises et de l’industrie, a déclaré: «L’accord du Parlement européen est une étape importante pour assurer et renforcer la sécurité de tous les usagers de la route, en particulier les groupes vulnérables comme les piétons et les cyclistes. Le dernier mot appartient désormais aux États membres de l’UE et j’espère qu’ils donneront leur accord.» La proposition approuvée fait partie d’un paquet de mesures plus vaste visant à améliorer la sécurité automobile, que la Commission a proposé fin mai. Toutes les voitures neuves devraient être équipées de systèmes de contrôle électronique de stabilité (ESC) pour 2012 et les camions et autres véhicules lourds de systèmes avancés de freinage d’urgence (AEBS) et de systèmes de détection de déviation de la trajectoire (LDW) dès 2013 (IP/08/786). Une étude de la Commission montre que les conditions de la protection des piétons peuvent être sensiblement améliorées par le recours à une combinaison de mesures de sécurité actives et passives. Les mesures passives contribuent à réduire la gravité des lésions en cas d’impact par l’utilisation de surfaces plus douces. Les mesures actives atténuent les conditions dans lesquelles l’impact peut se produire, par exemple par la réduction de la vitesse d’impact. Une telle combinaison de mesures permettra d’atteindre un niveau de protection de 80 % supérieur à celui prévalant dans les conditions actuelles, notamment du fait du recours à des systèmes de sécurité active: Les véhicules neufs seront soumis à une série d’essais de performance introduits en deux phases: la phase I (qui s’appuie sur les recommandations du Centre commun de recherche) a démarré en octobre 2005, comme le demandait la directive 2003/102/CE et la phase II révisée (qui s’appuie sur les recommandations du Comité européen pour l’amélioration de la sécurité des véhicules) est l’objet principal de la présente proposition. Dans les six ans suivant le démarrage de la phase II, tous les nouveaux types de véhicules devront satisfaire aux prescriptions d’essai modifiées et, à peine neuf mois après l’entrée en vigueur du règlement, être équipés de SAF. Le règlement adopté abrogera simultanément deux directives et les législations nationales correspondantes dans tous les États membres. Contexte La directive 2003/102/CE a introduit les premières mesures législatives destinées à assurer un niveau de protection adéquat aux piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec une voiture particulière. Cette législation a imposé l’introduction en deux phases, respectivement en 2005 et en 2010, d’essais de performance pour les véhicules mais reconnaissait dès le départ la nécessité de réexaminer les prescriptions de la seconde phase. En parallèle avec cette directive, la Commission avait également proposé des mesures en matière d’utilisation de systèmes de protection frontale (pare-buffles), qui ont fait l’objet de la directive 66/2005/CE. La Commission propose aujourd’hui d’actualiser les prescriptions de la directive relative à la protection des piétons (2003/102/CE) en les combinant avec les prescriptions relatives aux systèmes de protection frontale ainsi qu’en imposant le montage de systèmes d’assistance au freinage. Pour plus d’informations: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/index.htm

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Bruxelles, le 3.10.2007

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route

Bruxelles, le 3.10.2007

La Commission propose donc de combiner les exigences de cette directive et de la directive 2003/102/CE relative à la protection des piétons.

Motivation et objectifs de la proposition

L’objectif de la présente proposition est de renforcer les exigences communautaires visant à améliorer la protection des piétons et des autres usagers vulnérables de la route contre les blessures résultant d’une collision avec un véhicule à moteur.

Ces exigences sont actuellement fixées par la directive 2003/102/CE( ). En application des dispositions de l’article 5 de cette directive, une étude a été réalisée sur la faisabilité de certaines exigences prévues dans le cadre de la deuxième phase de la directive et sur l’utilisation éventuelle de systèmes de sécurité active. L’étude a conclu que ces exigences n’étaient pas réalisables.

La Commission propose donc un nouveau règlement qui constituera la base pour une combinaison d’exigences réalisables et de systèmes de sécurité active. L’avantage de cette approche réside dans le fait qu’un règlement est directement applicable dans toute l’UE, qu’il ne nécessite pas de transposition en droit national et qu’il fournit un ensemble unique de règles aux entreprises et aux autorités chargées de la réception.

La directive 2005/66/CE du 26 octobre 2005 relative à l’utilisation de systèmes de protection frontale prévoit en outre un contrôle de l’utilisation de ces systèmes ainsi que des niveaux de protection des usagers vulnérables de la route en cas de collision avec des véhicules qui en sont équipés. La Commission propose donc de combiner les exigences de cette directive et de la directive 2003/102/CE relative à la protection des piétons.

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Official Journal of the European Union

Antec

Pajero

Permitted again brushguards fulfilling EC defined crashrequirements in order to reduce risks for pedestrians.

Starting from August 2006 it will again be legal for OEM customers to sell brushguards ex factory.

This has been established in an EC regulation issued in October 2005 in order to improve protection for pedestrians.

Correspondingly a main requirement of the regulation is: The brushguards must reduce the stress on potential victims in case of accidents with pedestrians.
In other words: On defined situations, the stress on a victim caused by a vehicle front WITH brushguard must be at least 10% less than the one caused from the same vehicle without brushguard.
The requirements were fulfilled as Klaus Rumpp, Technical Manager of company ANTEC from Inning points out.
ANTEC develops and manufactures this new kind of brushguards. ANTEC´s own measurements were proofed by the Federal Institute for Roads and Traffic. According to Mr. Rumpp, ANTEC will be first supplier for the new models of BMW-X5- und -X3.

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Journal officiel de l’Union européenne

Journal officiel de l’Union européenne

DIRECTIVE 2005/66/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 26 octobre 2005 relative à l’utilisation de systèmes de protection directive 70/156/CEE du Conseil

Article premier
Objet
La présente directive vise des véhicules au moyen de mesures passives. Elle établit des prescriptions techniques pour la réception des véhicules moteur en ce qui concerne les systèmes de protection frontale montés d’origine ou commercialisés en tant qu’entités techni-ques distinctes.

Article 3

Dispositions relatives moteur en ce qui concerne les systèmes de protection 1. À nouveau type de véhicule équipé d’un système de protection frontale remplissant les conditions figurant aux annexes I et II, les États membres ne peuvent, pour des motifs liés aux systèmes de protectionl’article 5frontale: du traité. Conformément au prin-a) refuser la réception CE ou nationale;
b) interdire l’immatriculation, la vente ou la mise en circula-tion.
2. À nouveau type de système de protection frontale commercialisé en tant qu’entité interdire techniqueou distincte et remplissant les condi-tions figurant aux annexes I et II, sur lesleÉtatsmarché membresavant ne peuvent:
a) refuser la réception CE ou nationale;
b) interdire la vente ou la mise en service.
3. À sent la réception CE ou nationale, de tout nouveau type de véhicule équipé d’un système de protection frontale ou de tout nouveau type de système de protection frontale commercialisé en tant qu’entité technique distincte, si les conditions figurant aux annexes I et II ne sont pas respectées.
4. À cules non conformes aux prescriptions fixées aux annexes I et II, les États membres, pour des motifs liés aux systèmes de protection frontale:
a) considèrent que les certificats de conformité qui accompa-gnent les véhicules neufs, conformément 70/156/CEE, ne sont améliorerplus valablesla sécuritéauxdesfinspiétonsde l’articleet 7, paragraphe 1, de ladite directive; à b) interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en circula-tion des véhicules neufs qui ne sont pas accompagnés d’un certificat de conformité conformément 70/156/CEE.
Article 5 - Réexamen

Le 25 août 2010, au plus tard, la Commission réexamine, lumière du progrès technique et de l’expérience acquise, les dispositions techniques de la présente directive et, en particu- lier, les conditions nécessaires pour exiger, dans les essais du système de protection frontale, un test de collision avec haut de jambe factice, l’inclusion d’un test de collision avec tête d’adulte factice, ainsi que les spécifications des tests de collision avec tête d’enfant factice. Les résultats de ce réexamen feront l’objet d’un rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil.
Si, à dispositions techniques de la présente directive, cette adaptation a lieu conformément graphe 3, de la directive 70/156/CEE.

Article 8 - Entités techniques distinctes

La présente directive n’affecte pas le droit des États membres d’interdire ou de limiter l’utilisation des systèmes de protection frontale qui ont été mis sur le marché en tant qu’entités techni-quesla suite distinctesde ce réexamen, avant l’entréeil estenjugé vigueurappropriéde lad’adapter présenteles direc-tive. la procédure visée

Article 9 - Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne . l’annexe III de la présente directive.

Article 10 - Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait á Strasbourg, le 26 octobre 2005

3. DISPOSITIONS RELATIVES AUX ESSAIS

3.1. Pour être autorisés, les systèmes de protection frontale doivent satisfaire aux essais suivants:
3.1.1. Collision entre un bas de jambe factice et le système de protection frontale: cet essai est effectué de 40 km/h. L’angle maximal de flexion dynamique du genou ne dépasse pas mique maximal en cisaillement du genou ne dépasse pas 6,0 mm et l’accélération mesurée rieure du tibia ne dépasse pas 200 g.
3.1.1.1. Cependant, en ce qui concerne les systèmes de protection frontale homologués en tant qu’entités techniques distinctes destinées à n’être installées que sur des sant pas 2,5 tonnes, qui ont été réceptionnés avant le 1 eroctobre 2005, ou sur des véhicules d’une masse totale autorisée dépassant 2,5 tonnes, les dispositions du paragraphe 3.1.1. peuvent être remplacées par celles du paragraphe 3.1.1.1.1. ou du paragraphe 3.1.1.1.2.
3.1.1.1.1. L’essai est effectué à une vitesse d’impact de 40 dépasse pas 26,0°, le déplacement dynamique l’accélération mesurée à l’extrémité supérieure du 3.1.1.1.2. Les tests sont effectués sur le véhicule avec système de protection frontale monté et sans système de protec-tion frontale monté, à une vitesse d’impact de 40 convenus avec l’autorité compétente en matière d’essai. Les valeurs concernant l’angle maximal de flexion dynamique du genou, le déplacement dynamique maximal en cisaillement du genou et l’accélération mesurée à l’extrémité supérieure du tibia sont enregistrées équipé du système de protection frontale ne dépasse pas 90 % de la valeur enregistrée pour le véhicule sans système de protection frontale monté.
3.1.1.2. Si la hauteur inférieure du système de protection frontale dépasse 500 mm, cet essai doit être remplacé par l’essai de collision entre un haut de jambe factice et le système de protection frontale, aux conditions spéci-fiées au paragraphe 3.1.2.
3.1.2. Collision entre un haut de jambe factice et le système de protection frontale: cet essai est effectué d’impact de 40 km/h; la somme instantanée des forces d’impact et le moment de flexion sur l’élément de frappe ne dépasse pas 510 Nm.
L’essai de collision entre un haut de jambe factice et le système de protection frontale est effectué si la hauteur inférieure du système de protection frontale en position de test dépasse 500 mm.
3.1.2.1. Cependant, en ce qui concerne les systèmes de protection frontale homologués en tant qu’entités techniques distinctes destinées à n’être installées que sur des sant pas 2,5 tonnes, qui ont été réceptionnés avant le 1 eroctobre 2005, ou sur des véhicules d’une masse totale autorisée dépassant 2,5 tonnes, les dispositions du point 3.1.2. peuvent être remplacées par celles du paragraphe 3.1.2.1.1. ou du paragraphe 3.1.2.1.2.
3.1.2.1.1. L’essai est effectué à une vitesse d’impact de moment donné ne dépasse pas 9,4 kN et le moment de flexion sur l’élément de frappe ne dépasse pas 640 Nm.
3.1.2.1.2. Les tests sont effectués sur le véhicule avec système de protection frontale monté et sans système de protec-tion frontale monté à une vitesse d’impact de 40 convenus avec l’autorité compétente en matière d’essai. Les valeurs concernant la somme instantanée des forces d’impact et le moment de flexion sur l’élément de frappe sont enregistrées. Dans chaque cas, la valeur enregistrée pour le véhicule équipé du système de protection frontale ne dépasse pas 90 % de la valeur enre-gistrée pour le véhicule sans système de protection frontale monté.
3.1.2.2. Si la hauteur inférieure du système de protection frontale n’atteint pas 500 mm, cet essai n’est pas exigé.
3.1.3. Collision entre un haut de jambe factice et le bord avant du système de protection frontale: cet essai est effectué à une vitesse pouvant atteindre 40 km/h d’impact à un moment donné, au sommet et au possible de 5,0 kN et le moment de flexion sur l’élément de frappe ne devrait pas dépasser une valeur possible d 300 Nm. Les deux résultats sont consignés à 3.1.4. Collision entre une tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille et le système de protection frontale: cet essai est effectué à une vitesse d’impact de 35 km/h d’adulte de petite taille de 3,5 kg. Le critère de performance de la tête (CPT), calculé de l’accélération conformément aux dispositions du paragraphe 1.15, ne peut en aucun cas dépasser 1 000.

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